4月末，马斯克突访北京，外界普遍剖析：这是要为特斯拉的自动驾驶系统FSD V12入华扫清政策障碍。FSD V12是现在全球自动驾驶水平最高的系统。
或因此事刺激，“无人驾驶”话题关注度大幅提高，有媒体扒出，早在4月25日，杭州就宣布，5月1日起，杭州主城区将开放无人驾驶，开放面积为3474平方公里，占杭州市面积20%以上，服务生齿超1000万。 开放面积为3474平方公里，超杭州市20%的面积。
杭州，无人巴士行驶在湘湖景区
许多人疑惑：以后在杭州街道上，是不是可以看到无人车随处跑了呢？杭州要做全天下第一个城区允许无人车大规模上路的大都会？
紧接着，5月6日，上海市经信委主任张英在媒体果真亮相，上海已有1002条无人驾驶测试蹊径，测试里程抵达2000公里。
5月7日，深圳市交通运输局宣布《深圳市智能网联汽车蹊径测试与树模应用第六批开放蹊径目录》，此次开放蹊径总计43条，里程合计约106.01公里。现在，深圳测试开放总里程已经抵达944公里。
三城“出招”，竞争抢跑自动驾驶的意味浓郁。
详细来看，各城各有优点。杭州的优势是周全开放主城区以及立法快，5月1日施行的《杭州市智能网联车辆测试与应用增进条例》是除经济特区外，天下首个以地方立法明确自动驾驶车辆上路详细流程的都会，也是天下首个为低速无人车立法的都会。
上海有特斯拉这一近水楼台的优势。别的，其在《都会智能网联汽车工业生长综合评价指数与最佳实践（2022年）》中，综合实力排在天下第二。
深圳的自动驾驶工业基础最为雄厚。据企查查数据，深圳现有921家自动驾驶企业，已经远远凌驾其他都会（此前是北京拔得头筹）。
其他都会虽然没“放话”，但打下好基础的也不少。在《都会智能网联汽车工业生长综合评价指数与最佳实践（2022年）》中，综合排名第一的是北京 ；武汉发放种种自动驾驶蹊径测试和运营牌照1581张，常态化测试和运营的智能网联车辆达387辆，发放牌照、常态化测试和运营车辆数目、累计出行服务订单量，均为天下最多。
不过，若从行业视角出发，自动驾驶却没有那么火热。
事实上，从美国和中国这两大市场来看，自动驾驶行业在近年是陷入低潮的。好比，去年硅谷自动驾驶企业的双子星之一、一度估值超300亿美元的Cruise Origin彻底失败，其Robotaxi（无人驾驶出租车）运营资格被吊销，自动驾驶驾驶车型也已经停产。
直接缘故原由是：2023年10月2日晚，美国旧金山一名女子被一辆汽车撞后，恰巧一辆Cruise无人驾驶出租车途经，Cruise无人驾驶出租车乐成刹车，但随后又做蜕化误判断，在靠边停车时对受伤女子造成二次碾压，并将其拖拽行驶了约6米。
小鹏首创人何小鹏曾体现：“完全无人驾驶还看不到完整的逻辑，甚至可能需要另寻他路。”
中国则可以通过新增自动驾驶企业数目锐减一窥，从2022年最先，新增企业数目较前几年拦腰砍半。
这是否意味着自动驾驶行业的重新苏醒？小巴联系了杭州经信局有关认真人，以及行业内资深的专家，为我们做一番解读。
杭州经信局相关认真人
智能网联车是时势所趋，以后的所有车都会是智能网联车。
杭州政府一直都是勇立潮头。以是我们率先在天下做了这个行动。以后八个主城区的区域规模内，有牌照的无人车企业都可以选择蹊径跑测试，线路是备案制的，我们不做审批，只要告诉我们一下就行。
三四年前，包括杭州在内的许多都会，政府对企业的行政干预手段过多，着实对企业生长是倒运的。
我们给它们划的路测蹊径，好比犄角旮旯的，企业都不感兴趣的。那些关闭的情形——好比像一些物流园区，无人驾驶手艺已经很成熟了。现在政府不干预企业的行为，企业可以自主选择。并且，我们也以为，不管有人车，照旧无人车都有上路通行的权力。
本次立法的作用是把相关责任划分写得很是清晰。好比对交警来说，失事故不可怕，责任清晰就好。
另一方面，我们建设一个清静监测的平台，会接入无人车的视频数据、行驶轨迹定位。车前的、主驾左边、主驾右边，共三个摄像头，这些工具也可以作为我们判断责任的依据。
虽然，由于所有无人驾驶企企走的都激光雷达的蹊径，激光雷达有一个优点是它的清静系数较量高，在都会内里能抵达95%。但一样平常路况的标识标线可能是更不清晰的，关于企业是有挑战的。
现在杭州无人车（累计清静测试与应用里程已凌驾120万公里）没有出过自动事故。从天下来看，是有出过自动事故的，加起来应该或许有十来起。
天下首条无人驾驶网约车高铁站树模运行线
现在已经有许多企业打电话来咨询，对杭州来说，也是一个时机和挑战。
我们“破例”，做无人驾驶的企业就会从外地到杭州来，好比我们正在跟百度洽谈，由于我们能够给出许多场景让它去应用。它们一定需要富厚的应用场景去一直地迭代算法。若是政府不开放，也没法去迭代算法。现在各个都会也都在逐步铺开路测限制，好比上海。
年底，我们可能要把无人车开进西湖景区，相当于在天下率先能够实现无人车进入景区。这还需要跟交管部分一同评估车流量、人流量各方面，包括手艺水平做好准备，涉及方方面面的事情，综合评估论证后才可以。
杭州未来也会实验应用更多无人驾驶模式。好比广州正在实践的夜间无人公交车，蹊径一样平常是从高铁、机场到城区� Ｉ杏幸辜涓呒芪奕饲迳ɑ�，都是很值得学习的。
朱西产 同济大学汽车学院教授 汽车清静手艺研究所所长
我以为现在谈都会自动驾驶这个话题为时尚早。
自动驾驶带来的事故责任仍然是一个严重的问题。好比，若是无人车撞死了人，谁上法庭？这个问题看起来容易，但容易泛起踢皮球的情形。之前深圳、上海浦东相类似执法已经出了一两年了，但无人车满街跑了吗？
中国的无人驾驶究竟是单车智能照旧车路云实现？这是个未知数。
特斯拉是单车，不需要路端感知、高清地图。特斯拉8月8号可能要上市的Robotaxi（无人驾驶出租车）是无图、无人驾驶。海内是高精度地图加智能车，再加智能路。我们叫车路云，那就要对路端设施举行刷新，只有在蹊径设施刷新后的路段上才可以运营。
尚有一条手艺蹊径，是美国谷歌旗下的Waymo，走的是地图加智能车蹊径，Waymo还需要高精度地图，它在无人驾驶车运行的区域需要设置足够的地图测绘车，地图要做到一个小时举行一次更新。若是没有高精度地图的刷新的话，它就不敢跑。以是它是L4蹊径。特斯拉是L5蹊径。
特斯拉FSD的真实路况总里程已经是12.5亿英里（约20亿公里），可是它认可尚有事故（小巴注：据华盛顿邮报去年6月报道，自2019年以来，特斯拉Autopilot在美国共引起736起事故，其中共有17人殒命）。
马斯克以为可能需要约莫60亿英里的自动驾驶测试里程，才华实现完全自动驾驶。
无人车上路的第一个问题是责任。第二个问题是不挣钱。为了清静，上一堆人在那羁系。1km的本钱要30块钱，仍然赔钱。大部分要吃津贴。
以是，再做三年手艺探索吧，在手艺不可熟的情形下政府“适得其反”，会出来一些“骗补”的小公司做树模，最后无法量产，无法爆发税收，会把都会搞穷的。无人驾驶还没有到大批量推广期。
正在测试中的5G自动驾驶车辆
无人驾驶第一个要战胜手艺难关，现在照旧解决不了，这是基础关。第二个要过执法关，若是基础关过不了，除非像美国政府似的，不追究责任。
美国的做法是：你要给每辆测试车买500万美元的包管，然后黑匣子装上。出了事故包管赔，负面影响（好比市值）企业自己肩负。政府不追究刑事责任和产品责任。对自动驾驶汽车的责任宽免是自动驾驶真正落地的要害。
可是，硅谷自动驾驶企业的双子星之一Cruise Origin去年也倒闭了，出了一起严重伤人事故以后偃旗息鼓了。美国就只剩下Waymo在跑。拥有硅谷的加州也没敢说自己是“无人驾驶城”。
中国的人工智能能力还缺乏，包括：基础算力（工信部2025年有300E的算力建设，特斯拉的Dojo靠近100E的算力）、车端高算力芯片、AI云端离线大模子、车端在线模子的训练、几十亿公里里程的AI训练数据收罗……
现在FSD有可能进入中国，我们可以看外来的僧人会不会念经，看看老马能不可把这个事儿给跑通，再看特斯拉8月8日Robotaxi上市，能不可让跌入严冬的无人驾驶再次火爆，重新鼓舞投资人信心。
未来看，无论从财力照旧手艺，我以为华为是最有潜力做成自动驾驶的。
华为在自动驾驶领域，芯片、算力、数据全链条已经构建完整� ；狝I芯片昇腾910与英伟达A100对标，今年预计出货超40万片。没有算力和数据，就不可能有好的AI模子。
